DeutschWissen und Gesellschaft

Kleine Psychologie des Straßenverkehrs

Der Straßenverkehr ist ein Thema, das alle beschäftigt und das immer wieder für hitzige Diskussionen sorgt. Es entwickeln sich Mythen und falsche Vorstellungen; Vorurteile gegenüber Frauen oder Männern, jungen oder älteren Menschen sind teilweise fest in unseren Köpfen verankert. Aber was wissen wir eigentlich wirklich über den Straßenverkehr und uns, seine Teilnehmer*innen? Die Autoren des Buches „Die kleine Psychologie des Straßenverkehrs“, Prof. Dr. Wolfgang Fastenmeier, Dr. Uwe Ewert, Dr. Jörg Kubitzki und Dr. Herbert Gstalter, verraten im Gespräch einige interessante Fakten über Menschen und Mobilität.

Verkehr ist ein Thema, bei dem scheinbar alle mitreden können, schließlich sind wir ja auch alle auf den Straßen unterwegs. Ist es deswegen auch ein Bereich, in dem viele Mythen entstehen?

Leider besteht vom Politiker über die Journalisten bis hin zum Normalbürger die Vorstellung, dass man allein durch die eigene Verkehrsbeteiligung schon zum Verkehrsexperten wird. Das führt zum einen zu möglicherweise gutgemeinten, aber häufig amateurhaften, auf Vorurteilen beruhenden und mitunter sogar für die Verkehrssicherheit kontraproduktiven Maßnahmen. Zum anderen spielen häufig interessengeleitete Einflüsse und Entscheidungen eine Rolle. Ganz zu schweigen von den Defiziten in der Ausbildung, die es erschweren, wirklich interdisziplinär denkende Verkehrsexperten zu generieren.

Viele Menschen haben den Eindruck, dass das Verhalten im Straßenverkehr immer rücksichtsloser wird, immer aggressiver – ist dies ein solcher Mythos oder lässt sich das tatsächlich belegen?

Das ist sicherlich ein solcher Mythos. Kaum etwas von dem, was wir bislang beklagen, hat es nicht schon früher gegeben, und letztlich fehlt es schlichtweg an der objektiven Verlaufsmessung – und dass unter anderem die Lockdown-bedingt leeren Straßen zu mehr Raserdelikten führten, sollte nicht zur Fehlinterpretation verleiten. Allerdings ist auch jede Form der Beschönigung unangebracht. Straßenverkehr wird nicht „immer aggressiver“, gleichwohl ist Aggressivität immer auch ein Bestandteil des Verkehrs. Mobilität ist Teil des gesellschaftlichen Lebens, Verhalten und Erleben im Straßenverkehr ist zwangsläufig davon geprägt. Die Frage, die in diesem Buch bestenfalls gestellt, aber nicht vertieft werden konnte, ist: Wandelt sich die Gesellschaft grundsätzlich? Leben wir in einer Phase des Umbruchs? Nicht wenige Kultursoziologen sagen ja. Das wird natürlich seine Auswirkung auf das Alltagserleben der Menschen nehmen und es wäre zweifellos der näheren Betrachtung wert, inwieweit der beklagte Eindruck wachsender Aggressivität im Verkehr mit der medialen Präsenz dieses Wandels zusammenhängt.   

Ein Kapitel im Buch widmet sich dem Genderthema im Straßenverkehr. Gibt es klare Unterschiede zwischen den Geschlechtern beim Verkehrsverhalten und worauf könnten diese zurückgeführt werden?

Mit welchen Kriterien lässt sich bestimmen, ob Männer oder Frauen die „besseren“ Autofahrer*innen sind? Was ist überhaupt ein guter Autofahrer, eine gute Autofahrerin? Das allgemeine Vorurteil über Autofahrer*innen bemisst sich nach moralischen Kriterien von Gut und Böse: Der „gute“ Fahrer, die „gute“ Fahrerin ist höflich, gesetzestreu und verantwortungsvoll, der „schlechte“ Fahrer, die „schlechte“ Fahrerin ist rücksichtslos und hat Unfälle. Naheliegend, dass es dazu kaum seriöse und systematische Analysen gibt. Verkehrspsychologie fragt daher anders: unterscheiden sich Männer und Frauen z.B. hinsichtlich Risikobereitschaft, wie erfüllen sie die aus den Fahraufgaben entstehenden Anforderungen (mentale und psychomotorische Leistungen), etc.? Das Ergebnis: Männer sind aufgrund ihrer schwereren Unfälle mehr im Strassenverkehr gefährdet als Frauen, allerdings unterscheiden sie sich nicht in der Zahl der Unfälle gewichtet nach Fahrleistung. Differenzen ergeben sich aufgrund unterschiedlichen Risikobewusstseins – Männer sind hier sorgloser – was einhergeht mit höherer psychomotorischer Leistungsfähigkeit, die dann – wie ein Teufelskreis – wieder risikoerhöhend wirkt. Mit „besser“ oder „schlechter“ hat das aber alles nichts zu tun.

Die „Big Five“ aus der Persönlichkeitsforschung spielen auch in der Verkehrspsychologie eine Rolle. Gibt es einen Persönlichkeitstyp, der ein höheres Unfallrisiko hat?

Man kann tatsächlich Zusammenhänge zwischen Persönlichkeitseigenschaften und Unfällen aufzeigen. Extraversion und Neurotizismus gehen mit mehr Unfällen einher, Gewissenhaftigkeit und (soziale) Verträglichkeit hingegen mit weniger. Allerdings sind die Zusammenhänge sehr schwach, so dass sich daraus nur wenige Konsequenzen ableiten lassen. Verhalten ist eben immer eine Funktion von Person und situativen Umständen. Gerade der Straßenverkehr ist stark normiert und verlangt regelkonformes Verhalten, so dass Persönlichkeitseigenschaften nicht so sehr zum Tragen kommen. Nicht sinnvoll ist eine präventive Auswahl von Autofahrern aufgrund ihrer Persönlichkeit, um die Anzahl der Unfälle zu vermindern. Dabei würden viel zu viele Fahrer mit auffälligen Eigenschaften, die nie einen Unfall haben würden, aussortiert. Was hingegen gemacht wird, ist die Untersuchung von Fahrern, die im Verkehr wiederholt auffällig geworden sind. Hier geht es, wie man in der Schweiz sagt, um die Frage der charakterlichen Eignung.

Momentan ist eines der beherrschenden Themen die Elektromobilität. E-Auto, E-Bike, E-Scooter – werden sie im erheblichen Maße zur Verkehrswende beitragen? Und nutzen die Menschen diese Verkehrsmittel vor allem aus ökologischen Motiven heraus?

Haben die Menschen hehre Umweltmotive? Das muss nicht in Abrede gestellt werden. Aber die Forschung zeigt eben auch, dass Vieles davon recht vordergründig erscheint. Es ist sozial erwünscht, klimaneutral zu denken. Doch wie schauen die entscheidungs- und handlungsrelevanten Motive der Alltagsmobilität tatsächlich aus? Seit Jahren zeigen Studien, dass der Umweltgedanke im Gegensatz zu rein pragmatischen Erwägungen bei der Verkehrsmittelnutzung nicht zwingend im Mittelpunkt steht. Auch das Interesse an der neuen E-Mobility ist bislang eher von der Neugier der technikaffinen Mittelschicht gekennzeichnet. Gerade sie, die Nutzer der neuen Elektromobilität, definieren Haushalte mit höherem fossilen Verbrauch. Kraftwagen werden immer größer, schwerer und leistungsstärker, Individual- und Freizeitmobilität wachsen, jeder Pandemie zum Trotz. Die Annahme, unsere heutige Massenmobilität sei bis 2050 klimaneutral, getragen allein von Elektromobilität, gespeist allein von sauberem Strom und bar jeder sozialen Exklusion – bar jeder Verdrängung ganzer Schichten von den Privilegien dieser Mobilität – ist naiv. E-Mobilität in ihrer heutigen Form ist eher Wohlstandsmobilität und Wirtschaftsförderung.

Nicht nur „Smombies“ verursachen Unfälle, die Aufmerksamkeit im Straßenverkehr wird ständig abgelenkt. Wie weit ist es hier mit den Multitasking-Fähigkeiten, überschätzen wir eher unser Vermögen, uns mit mehreren Dingen gleichzeitig beschäftigen zu können?

Das ist richtig. Kein biologischer Organismus kann mehrere Dinge gleichzeitig tun. Da ist immer eine Sukzession der Arbeitsschritte, ob in Wahrnehmung oder Handlungsausführung. Natürlich tun wir Dinge stets auch quasi-simultan, sonst könnten wir kaum ökonomisch handeln. Doch da ist zunächst nur der subjektive Eindruck von Gleichzeitigkeit. Automatisierte Handlungsroutine erlaubt, Aktivitäten zeitnah zu erledigen, Augen und Hände folgen der Fahraufgabe, scheinbar beiläufig wird der Fensterheber betätigt, das Radio lauter gestellt. Das gelingt natürlich. Nur Vorsicht: Auch automatisierte Routine macht nichts anderes, als sich in einen anderen laufenden Prozess einzuloggen, ihn zu fragmentieren. Die Forschung hat erbracht, dass es bei der Unfallgefahr einer wegwendenden Aktivität beim Autofahren auch von der Zahl der Einzelblicke ankommt, mit denen die Fahraufgabe unterbrochen wird. Jeder kennt das vom Navi: Das Risiko liegt nicht nur in der Länge, sondern auch in der sehr hohen Zahl der nötigen Blicke. Darum ja. Wir neigen erheblich dazu, unsere Vermögen, Dinge quasi parallel zu tun, zu überschätzen.            

Sie beschäftigen sich seit vielen Jahren mit Verkehrspsychologie, gab es Entwicklungen in den letzten Jahren, die für Sie überraschend waren?

Verkehrssicherheitsarbeit unterliegt gewissen Konjunkturen und das hat Konsequenzen für den Stellenwert der Verkehrspsychologie. Nach offiziellen Verlautbarungen ist sie zwar immer gefragt, da „dem Menschen“ immer eine Schlüsselrolle im System Verkehrsteilnehmer-Verkehrsmittel-Verkehrsumgebung zugewiesen wird. Tatsächlich aber unterliegen die Gestaltungsmöglichkeiten der Verkehrspsychologie häufig politischen und kommunalen Entscheidungsträgern, die mit scheinbar plausiblen Laientheorien, „gesundem Menschenverstand“, überholten wissenschaftlichen Konzepten und unter Einfluss von Interessengruppen mögliche Fortschritte in der Verkehrssicherheit behindern. Überraschend ist hier vielleicht – oder letztlich doch nicht? –, dass sich trotz jahrzehntelanger Bemühungen seitens der Verkehrspsychologie daran nichts ändert.

 

Herzlichen Dank für das Gespräch!

Prof. Dr. Wolfgang Fastenmeier

Prof. Dr. Wolfgang Fastenmeier, Studium der Psychologie an der LMU München. Seit 1991 Leiter des privaten Forschungsinstitutes mensch-verkehr-umwelt (mvu). Leitung und Durchführung zahlreicher verkehrs- und arbeitswissenschaftlicher Forschung- und Beratungsprojekte.  Obergutachter im Fahrerlaubniswesen in Kooperation mit dem Institut für Rechtsmedizin der LMU München.  Professur für Arbeitspsychologie und die Psychologie des Verkehrswesens an der Psychologischen Hochschule Berlin (PHB).  Präsident der Deutschen Gesellschaft für Verkehrspsychologie e. V. (DGVP). (Mit-)Herausgeber, Schriftleiter, Reviewer diverser Fachzeitschriften.

Dr. Uwe Ewert

Dr. Uwe Ewert, Studium der Psychologie in Freiburg i. Br., Promotion in Fribourg (Schweiz) mit einem verkehrspsychologischen Thema.  Master in Gesundheitswissenschaften. 25 Jahre Unfallforscher bei der Beratungsstelle für Unfallverhütung (bfu) in Bern. Themenschwerpunkte:  ältere Menschen als Autofahrer und als Fußgänger, Sicherheit auf Landstraßen, Unfälle und soziale Ungleichheit, Nutzung von Sicherheitsgurten und Kopfstützen sowie verkehrstechnische   Fragestellungen. Vorstandsmitglied der Schweizerischen Vereinigung für Verkehrspsychologie.

Dr. Jörg Kubitzki

Dr.  Jörg Kubitzki, Studium der Psychologie und Theologie in Bonn, seit Ende der 1980er-Jahre in der   Straßenverkehrssicherheitsforschung zu Hause. Schwerpunkte Kraftfahrereignung, Mensch-Maschine-Forschung, junge Fahrer, Ablenkungsthemen. Seit 2003 als Vertreter des Bereichs Mensch im Verkehr in der Allianz Deutschland AG.  Mitglied des Vorstandsausschusses Erwachsene Verkehrsteilnehmer des deutschen Verkehrssicherheitsrats DVR, Mitautor verschiedener Positionspapiere des DVR und der DGVP.

Dr. rer. nat. Herbert Gstalter

Dr. rer. nat. Herbert Gstalter, Studium der Psychologie sowie Promotion zur Verkehrs-Konflikt-Technik an der TU Braunschweig, später an der TU München. Seit 1990 selbstständig tätig. Arbeitsschwerpunkte: Verkehrs- und Ingenieurpsychologie, allg. verkehrswissenschaftliche Fragen, Arbeitssicherheit.  Reviewer für diverse Fachzeitschriften. Literatur unter www.mensch-verkehr-umwelt.de/veroeff.html

Das sagt der Dorsch zu:

Verkehrspsychologie, [engl. traffic psychology], derjenige Zweig der Angewandten Psychologie, der sich mit der psychol. Grundlagenforschung im Bereich des Verkehrsverhaltens und mit der Verwertung der Ergebnisse aus dieser Forschung für die Beantwortung praktischer Fragestellungen befasst; als Grundlagenforschung sucht sie nach Gesetzmäßigkeiten und Erklärungsmöglichkeiten für ps. Sachverhalte des Verkehrsgeschehens. Die gegebene Def. gilt, wenn man sich nicht an der in neuerer Zeit als unangebracht erkannten Gegenüberstellung von angewandter Ps. und psychol. Grundlagenforschung orientiert, ...
 

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